[摘要]
新建的航空公司每收入1美元仅付给其雇员20到25美分,而美国航空公司则付给其雇员39美分。为了在今后10年中使劳动力成本下降到每元收入30美分，美国航空公司制订了双轨工资方案。该方案是这样设计的；未来雇员的工资将低于同工种现职雇员的工资。

　　基于出生率猛增而导致劳动力过剩的现状和所谓未出生的工人不会抱怨的观点，这种削减计划是很容易实行的。只不过削减的多少与快慢取决于公司雇员的...

新建的航空公司每收入1美元仅付给其雇员20到25美分,而美国航空公司则付给其雇员39美分。为了在今后10年中使劳动力成本下降到每元收入30美分，美国航空公司制订了双轨工资方案。该方案是这样设计的；未来雇员的工资将低于同工种现职雇员的工资。

　　基于出生率猛增而导致劳动力过剩的现状和所谓未出生的工人不会抱怨的观点，这种削减计划是很容易实行的。只不过削减的多少与快慢取决于公司雇员的流动速度。在美国航空公司，从看门人到机长，几乎每种职务的新雇员的工资都降低了。

　　现在，新驾驶员的工资（不包括福利）为每年18，000美元而不是36，000美元；资历最深的、具有12年飞行经验的驾驶员最高可得年薪55，000美元而不是110，000美元；空中服务人员的平均工资在每年12，000美元到16，000美元之间，而在双轨工资制通过之前则是每年24，000美元到27，000美元。因此，除了行李管理员和机械师外，多数新雇员都不再可能通过努力达到老雇员的最高工资水平。为了得到雇员们对双轨工资制的认可，美国航空公司为其现职雇员提供了人寿保险。

　　汽车工业、钢铁工业和电子工业的竞争来自国外，而民航业的情况则不同，对原已建立的老航空公司来说，竞争来自本国那些在反垄断潮流中问世的新兴航空公司。在反垄断出现之前，给驾驶员、空中服务人员、机械师和其他人员慷慨地提升工资所造成的负担可以简单地转嫁到乘客头上。而现在，只要那些老的航空公司还打算继续开航，就不得不设法通过协商使高入云端的工资降下来。